Nachdem 1949 ein längeres Stück des wiederaufgebauten zweiten Ferngleises zwischen Treptower Park und Baumschulenweg in Betrieb genommen werden konnte [13 (1950, Nr. 3)], war am 1. April 1949 Baubeginn für das zweite Gleis zwischen Grünau und Königs Wusterhausen. Das neuaufgebaute Gleis konnte auf Teilabschnitten am 25. Mai 1949 und - 14 Tage vorfristig - am 16. August 1949 auf der 14 km langen Gesamtstrecke wieder befahren werden [24], [23 (1971, Nr. 17)].
 
Glaubt man den damaligen zeitgenössischen Berichten, dann sollte dem Gleisaufbau sofort die Verlängerung der S-Bahn nach Königs Wusterhausen folgen [27]. Die wenigen seit dem späten Frühjahr 1947 vom Görlitzer Bahnhof Richtung Königs Wusterhausen abfahrenden Vorortzüge hätten dann entfallen können, und das wiederum hätte die erst im Sommer 1949 geforderte Einstellung des stark defizitären Personenverkehrs im Görlitzer Bahnhof ermöglicht [3], [28]. Statt dessen blieb der Görlitzer Bahnhof vorerst in Betrieb, und die nun zweigleisige Strecke nutzte man für einen Dampfzug-Vorortverkehr. Der eigentliche Grund für den Wiederaufbau des zweiten Gleises dürfte wohl der gewesen sein, daß man die Teilstrecke Grünau - Königs Wusterhausen notwendigerweise als Umfahrungsstrecke für Züge aus den Richtungen Halle/Leipzig und Dresden nutzen und deshalb ihre Kapazität erhöhen mußte. Die sogenannten Umfahrungsstrecken I und II waren unter dem Eindruck von Währungsreform und UGO-Streik in West-Berlin unter Einbeziehung von Kleinbahnstrecken eingerichtet worden. In der danach gespannten politischen Lage ermöglichten sie den Zugverkehr zwischen der Sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR, und Ost-Berlin ohne Benutzung von Bahnhöfen und Strecken in West-Berlin.

Im Jahr 1949 begann man auch mit der Erstellung vor Hochbauten fiir die beim zukünftigen S-Bahn-Betrieb bis KW notwendigen Stellwerke. Dies dauerte noch 1950 an. In diese Zeit fällt ebenso die Wiederinbetriebnahme der Blockstelle Kanne unmittelbar südlich des Teltowkanals für die S-Bahn am 29. Oktober 1949, des Endstellwerks Funk des Bahnhofs KW für den Fernverkehr am 19. Mai 1950 und der Blockstelle Wildgarten in Wildau für die Anschlußbahn der ehemaligen HIAG-Werke, des nunmehrigen Großhandelslagers Wildau, am 1. Juli 1950 [13 (1949, Nr. 27; 1950, Nr. 19, 23)].

Richtig in Gang kam die Verlängerung der S-Bahn aber erst im Sommer 1950 durch einen Impuls aus Wildau. Die dortigen Reste der 1945 demontierten ehemaligen "Schwartzkopff-Werke wurden am 3. Februar 1949 volkseigener Betrieb "Lokomotivbau Wildau" (ab 30.4.1952 "Schwermaschinenbau Heinrich Rau"). Die ersten Erzeugnisse waren ausgebesserte Reisezugwagen sowie sogenannte Haldenpflüge als Reparationsgut für die Sowjetunion.  Am 17. August 1950 wurde  das Werk durch einen Regierungsbeschluß Schwerpunktbetrieb des 5-Jahr-Plans.  In kurzer Zeit sollte die Belegschaft von einigen Hundert auf bis zu 7000 Arbeitnehmer erhöht werden. Für den Transport einer solchen Anzahl von Arbeitskräften war nunmehr die Verlängerung der S-Bahn unumgänglich geworden [30]. Die Konzeption sah statt der Elektrifizierung beider Gleise und Einrichtung eines Gemeinschaftsbetriebes die Trennung in zwei eingleisige Strecken jeweils für den Dampf- und für den S-Bahn-Betrieb vor. Diese Variante erleichterte den ungestörten S-Bahn-Fahrtakt, erforderte jedoch einen höheren Bauaufwand an Gleisen und Sicherungstechnik für die Kreuzungsstellen. Es war abzusehen, daß die ohnehin unzureichende Kapazität der Umfahrungsstrecke II sowohl bei zweigleisigem Gemeinschaftsbetrieb als auch bei eingleisigem reinen Fernbahnbetrieb nicht mehr den Anforderungen genügen könnte. Deshalb mußte bei Inbetriebnahme der S-Bahn eine alternative Strecke den Umgehungsverkehr aufnehmen können. Das war der Grund, weshalb am 1. November 1950 mit dem Bau des Südlichen Außenrings (SAR, später Berliner Außenring, BAR) begonnen wurde [29]. Im Verlauf des Baus des SAR wurde die Umfahrungsstrecke I in Schönefeld zerschnitten und am 21. März 1951 stillgelegt [31 (Nr. 156/8/51)].  Da somit die Umfahrungskapazität auch hier eingeschränkt war, andererseits die Transportdirektive für die am 3. August 1951 in Berlin stattfindenden Weltfestspiele eine Beförderung der Teilnehmer durch West-Berlin ausdrücklich ausschloß, mußte der Fertigstellungstermin für den SAR von Dezember 1951 auf den 1. August und dann noch einmal auf den 10. Juli 1951 vorverlegt werden [32]. Als Kompromißtermin für die S-Bahn-Verlängerung stand Anfang 1951 der 1. Juni des Jahres fest [23 (1951, Nr. 5].
Für die Trennung in zwei eingleisige Strecken waren folgende Vorarbeiten zu leisten:

• Das zukünftige Ferngleis (Gleis Grünau - KW) sollte in Eichwalde, Zeuthen und Wildau jeweils ca. 850 m lange Überholungsgleise erhalten, die auf der vorbereiteten Trasse des 3. und 4. Gleises zu verlegen waren.
• Die Personentunnel auf den Bahnhöfen Eichwalde und Zeuthen mußten deshalb verlängert werden.
• Im Bahnhof KW war eine Kehranlage zu errichten (Gleis 34, später Gleis 40)
• Das künftige S-Bahn-Gleis (Gleis KW - Grünau) mußte eine Stromschiene erhalten.
• Für das Aussetzen schadhafter S-Bahn-Züge waren außerdem ein Abstellgleis in Zeuthen und das Bahnsteiggleis in KW mit der Stromschiene zu versehen.
• In Zeuthen errichtete man ein Bahnstromunterwerk mit 3 600 kW Leistung.
• Auf den Bahnhöfen Eichwalde, Zeuthen, Wildau und KW waren die Bahnsteige von 76 auf 96 cm zu erhöhen und neue Stellwerke zu bauen, davon insgesamt drei Stellwerke in Wildau und KW in neuer Gleisbildtechnik [30].

• Am 25. April nahmen auf den Bahnhöfen Eichwalde und Zeuthen je zwei neue Stellwerke den Betrieb auf.
• Am 29. April um 7.00 Uhr gingen die drei Stellwerke in Wildau  und das Gleisbildstellwerk Kwb in KW in Betrieb, die Stellwerke Gab und Gaw in Grünau wurden auf eingleisigen Betrieb umgeschaltet. Somit waren seit dem Beginn der Arbeiten an den Sicherungsanlagen Anfang Dezember 1950 noch keine drei Monate vergangen!
• Ebenfalls am 29. April war Betriebsaufnahme im neuen Bahnstromunterwerk in Zeuthen. Dieses Unterwerk bezog seine Energie vorerst aus dem Landesnetz, ab 1957 wurde es dann aus dem S-Bahn-Verbundnetz gespeist. Nachdem um 13.00 Uhr die Gleisanschwenkungsarbeiten beendet worden waren, wurde das elektrifizierte Gleis hinter dem Bahnsteig 3 in KW unterbrochen und mit Gleisabschlüssen versehen. Dies hatte zur Folge, daß für den Fernverkehr im Bahnhofsbereich nur noch ein Durchfahrtsgleis zur Verfügung stand, ein Zustand, der bis heute anhält. Um 17.00 Uhr fand dann die erste Probefahrt mit einem S-Bahn-Zug statt. Die Presse war geladen, und zahlreiche Schaulustige entlang der Strecke nahmen freudig Anteil am Geschehen.
• Am 30. April mit Betriebsbeginn gingen im 20-Minuten-Takt 12 Vollzüge der Zuggruppe H (10 Züge wurden vom S-Bw Grünau gestellt, 2 vom S-Bw Hundekehle) auf die 52 km lange Reise von KW nach Spandau West. Die Züge aus Wildau nach KW fuhren dabei in das Gleis 40 der Kehranlage vor dem Bahnhof und nach Ausfahrt des Gegenzuges in das Bahnsteiggleis 2.  Ab 2. Oktober 1951 wurde das Verfahren umgekehrt, d.h., die aus KW ausfahrenden Züge fuhren erst einmal in die Kehranlage und erwarteten dort den Gegenzug.
• Am 1. Mai, anläßich der damals üblichen Maifeierlichkeiten, wurde der öffentliche S-Bahn-Verkehr eine Stunde unterbrochen. In dieser Zeit fuhr ein geschmückter Festzug von Grünau nach KW und zurück. Der Zug, besetzt mit Prominenz von DR und Baubetrieben, stoppte auf den Unterwegsstationen, wo Vertreter der örtlichen Verwaltungen kurze Ansprachen hielten. Übrigens hatte die Bevölkerung das Bauvorhaben über den Kauf von Spendenmarken mitfinanziert.

Die Dampfzüge vom Görlitzer Bahnhof und von Grünau nach KW fuhren am 29. April auf dem schon elektrifizierten Vorortgleis zum letzten Mal. Das sicher schon einige Zeit vorher gedruckte Kursbuch vom 20. Mai 1951 enthielt noch eine leere Fahrplantabelle für Dampfzüge zwischen Görlitzer Bahnhof und Schöneweide. Zu einer Verkehrsaufnahme dort kam es aber nicht. Damit konnte der Görlitzer Bahnhof am 30. April 1951 fiir den Personenverkehr geschlossen werden, ein Kapitel Verkehrsgeschichte ging zu Ende [3], [30].

Seitdem standen die täglichen 65 S-Bahn-Zugpaare auch den Arbeitern von Wildau, wo im dortigen S-Bahnhof auch weiterhin Dampfzüge hielten, zur Verfügung. Die Genugtuung darüber dürfte größer gewesen sein als die Wehmut der ehemaligen Benutzer des Görlitzer Bahnhofs. Die geplante Anzahl von 7 000 Beschäftigten im Wildauer Werk, die damals als Begründung für die Verlängerung der S-Bahn gedient hatte, wurde übrigens nie auch nur annähernd erreicht. Der sogenannte "Neue Kurs" der SED nach dem 17. Juni 1953 reduzierte den Ausbau des Schwermaschinenwerkes erheblich. In den 60'er Jahren beschäftigte das Werk erst 3 000 Mitarbeiter.
 
Im Mai 1951 näherten sich die Bauarbeiten am SAR dem Ende, die 100 m lange Brücke des SAR über die BGE zwischen Adlershof und Grünau war gerade begonnen. Der nahe Termin der Weltfestspiele zwang zu enormem Bautempo. Mit Hilfe von Betonverfestigern konnte die Brücke vorerst für ein einzelnes Gleis in nur 40 Tagen ohne größere Beeinträchtigung des Fern- und S-Bahn-Verkehrs auf der BGE fertiggestellt werden [33]. Bis Anfang Mai 1951 war die BGE von Schöneweide bis zur Abzweigstelle Kanne zweigleisig wieder aufgebaut worden. Im Bereich der SAR-Brücke war jedoch nur ein Ferngleis vorhanden.
Für den bevorstehenden zweigleisigen Ferngleisausbau bis nach Grünau war es offenbar ursprünglich vorgesehen gewesen, die S-Bahn-Gleise in die bis heute unbenutzte 3. Brückenöffnung neben dem Adlergestell zu verlegen [34 (10.6.51)]. Aufgrund des dann aber ausgeführten "Grünauer (Kurven)Kreuzes" bekam das neugebaute zweite Ferngleis zwischen der Abzweigstelle Kanne und dem Bahnhof Grünau eine weit südlich ausgeschwenkte Lage und wurde mit einem separaten Brückenbauwerk unter dem SAR durchgeführt. Die gesamte Kreuzungsanlage wurde am 2. Dezember 1951 in Betrieb genommen und am 10. Dezember 1951 eingeweiht [20].

Schon Ende Juli 1951 waren in diesem Zusammenhang die Gleisanlagen im Bahnhof Grünau derart umgestaltet worden, daß die Ferngleise den Fernbahnsteig B nicht mehr berührten. Dazu mußten u.a. zwei neue Brückenüberbauten in die Uberführung Richterstraße eingebaut werden. Beide Bahnsteige standen danach dem S-Bahn-Verkehr zur Verfügung und wurden schon zu den Weltfestspielen 1951 so genutzt, daß die Züge Richtung Stadt nur noch am Bahnsteig A, diejenigen in Richtung KW nur am Bahnsteig B hielten.

Am 14. August 1951 wurde der Zuglauf  KW - Spandau West bis Falkensee verlängert, nachdem die Strecke  Spandau West - Falkensee elektrifiziert worden war.  Die Streckenlänge erhöhte sich auf 59 km und war danach die längste im Berliner S-Bahn-Netz. Dafür erhöhte man die Zahl der eingesetzten Züge auf 13 [35], [30].  Sieht man von der Einführung neuer Sichtzeichen an den Signalen im April 1953 ab [13 (1953, Nr. 11)], so blieben die Verhältnisse auf der S-Bahn nach KW in den folgenden zehn Jahren
nahezu unverändert.
 

Bild 6  Die Lokomotive 74 1240 steht am heutigen S-Bahnsteig in KW vor dem Eröffnungszug für die Wiederinbetriebnahme des 2. Gleises nach  Grünau im August 1949. (Foto Sammlung Braun)

Bild 7  Schema der Umfahrungsstrecken südlich von Berlin  (Zeichnung Ebert)

Bild 8  Eines der neuartigen Lichtsignale südlich des Bahnhofs KW im Sommer 1951 (Foto  ZBDR)

Bild 9  Einfahrt des Sonderzuges zur Eröffnung des elektrischen S-Bahn-Betriebes nach KW am 1. Mai 1951 in den Bahnhof Grünau. Rechts am stillgelegten Dampfvorortbahnsteig trägt das Gleis noch keine Stromschiene.  (Foto  ZBDR)

Bild 10  Kurzer Halt des Sonderzuges am 1.Mai 1951 in Eichwalde. Der Herr in Hellgrau ist der damalige Verkehrsminister Reingruber, rechts neben ihm Rbd-Präsident Barth.  (Foto Sammlung Braun)

Bild 11   Der Bahnhof KW hatte sich zur Eröffnung des Elektrischen S-Bahn-Betriebes geschmückt. (Das Transparent am rechten Bildrand wirkt aus heutiger Sicht geradezu makaber: "Die Justiz schützt den Volkswirtschaftsplan !")  (Foto  Sammlung Braun)

Bild 12  Spendenmarken, mit deren Hilfe die Bevölkerung den Bahnbau mitfinanzierte (Sammlung Braun)

Bild 13 Handarbeit herrscht vor beim Dammbau 1951 im Grünauer Kreuz. Im Hintergrund die Teltowkanalbrücken der BGE und der Schornstein von Berlin-Chemie. (Foto Sammlung Braun)

Bild 14   Ein Kran legt im Juni 1951 die Stahlüberbauten für die 100-m-Brücke des zukünftigen Südlichen Außenringes über die Bahnanlagen der BGE ein. Im Hintergrund die Brücke des alten Güteraußenringes (Foto: Sammlung Braun)